Khi Campuchia khởi động và đẩy nhanh dự án kênh Funan Techo, phản xạ phổ biến trong dư luận Việt Nam là lo ngại: liệu đây có phải là một tuyến “cướp hàng”, làm suy yếu vai trò các cảng duyên hải miền Trung và hành lang Đông–Tây của Việt Nam? Cách đặt vấn đề này là dễ hiểu, nhưng nếu dừng ở đó thì mới chỉ nhìn thấy bề mặt cạnh tranh, chưa chạm tới logic vận hành sâu của một bán đảo bị ép địa–mạo như Đông Dương.
Trên thực tế, kênh Funan không phải là đòn kết liễu chuỗi logistics của Việt Nam, mà có thể trở thành bộ giảm xóc chiến lược, nếu được đặt đúng vị trí trong cấu trúc cổ họng bản lề Gia Lai – Đắk Lắk.
Về bản chất, kênh Funan mở ra một điều mà Campuchia trước đây thiếu: một tuyến thủy nội địa – biển trực tiếp, nối hạ lưu Mekong với Vịnh Thái Lan mà không phải đi vòng qua lãnh thổ Việt Nam. Điều này chắc chắn tăng quyền tự chủ cho Campuchia. Nhưng kênh này không biến Campuchia thành cường quốc biển sâu, bởi các giới hạn cố hữu: độ sâu luồng, khả năng tiếp nhận tàu lớn, và đặc biệt là vị trí nằm trong không gian biển kín, sớm chạm các vùng chồng lấn.
Chính giới hạn đó làm lộ ra vai trò bổ trợ của Funan đối với hành lang Quy Nhơn – Tây Sơn – Chư Sê – Đức Cơ. Khi kênh Funan vận hành, Stung Treng sẽ nổi lên như một đầu mối gom hàng thủy nội địa cho hạ Lào và Đông Bắc Campuchia. Từ Stung Treng, hàng hóa có hai lựa chọn: đi tiếp xuống biển Thái Lan bằng tàu sông–biển, hoặc quay lên hành lang Đông–Tây để ra biển sâu Bình Định – Phú Yên. Chính lựa chọn thứ hai mới là điểm then chốt.
Trong logistics hiện đại, có thêm lựa chọn không làm yếu hệ thống, mà làm hệ thống bền hơn. Kênh Funan tạo ra một “đầu đàn hồi” ở phía Tây bán đảo, giúp dòng hàng không bị dồn ép duy nhất về một cửa. Khi có sự cố chính trị, thiên tai hoặc tắc nghẽn ở một hướng, dòng chảy có thể chuyển hướng mà không đứt gãy. Với các nhà vận tải và bảo hiểm, đây là yếu tố làm giảm rủi ro hệ thống, kéo theo chi phí thấp hơn.
Đặt trong tương quan đó, vai trò của cổ họng bản lề Gia Lai – Đắk Lắk càng rõ. Nếu lõi điều phối được đặt tại Chư Sê với ICD, kho ngoại quan và chuẩn hóa dữ liệu, thì hàng từ Mekong đi lên sẽ được “nâng cấp” thành hàng biển sâu trước khi ra Quy Nhơn hoặc Sông Cầu. Khi đó, Funan không còn là tuyến cạnh tranh trực tiếp, mà là tuyến thu gom bổ trợ, còn giá trị cao nhất vẫn được tạo ra ở phía Việt Nam – nơi kết nối được với đại dương mở.
Cũng cần nhìn thẳng một thực tế: trong bối cảnh cạnh tranh khu vực và áp lực vùng xám gia tăng, một hành lang chỉ có một đầu ra là hành lang dễ bị tổn thương. Funan, nếu được tích hợp khôn ngoan, sẽ làm cho toàn bộ không gian Đông Dương bớt mong manh hơn, kể cả với Việt Nam. Điều này đi ngược lại trực giác “mất phần”, nhưng lại phù hợp với tư duy logistics dài hạn: hệ thống khỏe là hệ thống có độ đàn hồi.
Vì vậy, câu hỏi đúng không phải là “làm sao chặn kênh Funan?”, mà là: Việt Nam sẽ đứng ở đâu trong mạng lưới mới hình thành? Nếu Việt Nam tiếp tục coi hành lang Tây Nguyên duyên hải chỉ là đường nội địa, thì Funan sẽ hút hàng. Nhưng nếu Việt Nam hoàn thiện trục Quy Nhơn – Tây Sơn – Chư Sê – Đức Cơ như cửa ra biển sâu duy nhất ít rủi ro, thì Funan sẽ tự động trở thành nguồn cấp hàng cho chuỗi này.
Câu chốt:
Kênh Funan không phải là đối thủ sinh tử của Việt Nam; nó chỉ trở thành đối thủ khi ta bỏ trống cổ họng bản lề. Nếu cổ họng được tổ chức đúng, Funan sẽ là bộ giảm xóc giúp chuỗi Đông Dương vận hành bền hơn, chứ không phải là lưỡi dao cắt đứt dòng hàng.